据中国之声《新闻晚高峰》报道，2013年10月17日，工信部向国内48家车企发出公告，如果这些企业在两年内依然无法通过相关考核，将被暂停汽车产品的生产资质，退出汽车行业。现在距离最后期限还有一个多月，如果这些企业真的没有达标，他们将成为我国首批退出汽车行业的车企。
之所以对这些车企动手，是因为他们的产量为0[
汶莱国家工商会]或者很少，没有一点生机，但却常年存在，业内人士称其为“僵尸车企”，据了解，我国有1300多家各类车企，为全球最多，其中相当一部分是这样的“僵尸车企”。为什么会有僵尸车企存在？对这些车企的处理能产生怎样的效果？中国汽车企业该有多少家才算合适？
早在2012年7月，工信部就下发了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》，2013年发布了《特别公示车辆生产企业(第1批)》，特别公示期从2013年11月1日起，至2015年10月31日止，如今期限降至。
在工信部相关通知中的“不能维持正常生产经营的企业”，指的是“连续2年年销量为零或极少，其中规定乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆”，对于很多几分钟就下线一辆车的品牌企业来说，这样的劝退标太低了。
这48家车企的名字都鲜为人知，比如：吉林通田汽车有限公司、石家庄中博汽车有限公司、抚顺金信客车有限公司、扬州新亚车辆有限公司，等等。他们的共同特点就是地域鲜明。也许只有当地人曾有幸见过他们生产的产品。在汽车业资深专家贾新光看来，劝退这样的企业势在必行。
贾新光：中国汽车厂的数量庞大，连改装厂一块得2000多家造成产业秩序非�；炻�，多少年也调整不下来，其中的一个毛病之一就是原来没有退出机制。
那么，这样的企业为什么能够长期存在？本身产量就低或者根本就没有，这些“僵尸企业”是如何生存的？汽车行业资深评论李洋认为，能让他们活下来的就是他们的资质。
李洋：虽然现在年产几十万、上百万的特大型企业占较多市场份额，但不容忽视的是很多半死不活的零产量、零销量的整车企业还大量存在。这些企业不可能退出市场竞争，它有资质，这个资质就是“壳资源”。它自己没法利用起来，但却可以拿出来卖，以各种各样的方式寻租。工信部出台这样一个规定，恰恰就是打掉局部垄断，让很多所谓的“壳资源”变得一文不值，促进整个汽车行业统一市场的形成，进一步推动全行业市场化。
兼并重组一直都是汽车行业的一个关键词，面对上千家各类车系，确实需要筛一筛了，但是，有市场分析人士表示，这48家企业的存在和消失，对整个产业几乎不会有什么影响，对行业的整合重组也没有什么助力。
分析人士：整体来说影响比较有限。目前汽车市场的竞争格局都已形成，这跟乳品行业的整合有明显不同，乳品行业的整合更有利于集中度的提升，但汽[
注册安圭拉公司安圭拉公司注册]车行业的集中度已经形成，竞争局面也已经形成，所以影响力就比较有限。
确实，经过这几年的竞争，中国汽车产品集中度越来越高，根据中国汽车工业协会的统计，市场上90%的汽车，集中在10家企业上，但是，在业内人士看来，这依然有点多，对于很多汽车工业发达的国家来说，只存在3到5家大型汽车集团，刚刚结束的2015中国汽车产业发展国际论坛，长安汽车总裁朱华荣预言，“到2020年，中国汽车企业会遵循市场优胜劣汰规律，可能会出现少于7-8家汽车企业的局面。”，中国到底应该有多少车企？业内没有统一的答案，早前，中国汽车工业协会副会长董扬表示，兼并重组依然是必须的。
董扬：中国品牌数量比较多，中国品牌之间的合作和兼并都不够，需要减少自己人之间的竞争，做大少数品牌。中国品牌和自己兄弟之间的竞争兼并还没完成，还要和外国品牌竞争。中国品牌再大差异都是中国人，能比讲日语的日产和讲法语的雷诺差别更大么？但是他们能很好地联合。主要问题还是观念问题。
