香港南丫岛海难聆讯第二天传召的英国海事专家Pryke，力批海泰号违反7项国际海事规则。报告指船只若按国际惯例，两船迎头相遇时，船长也应大幅向右转舵，以避免相撞，惟海泰号不但未有减速，更企图扒头并向左转舵，结果引致相撞。[如何注册香港公司]报告认为海泰号当时若稍为右转，已可避免事故，故狠批海泰号船长的航海技术欠佳，其左转的后果“比甚么都不做更严重”。报告亦指出，涉事船只的两位船长均未有保持适当瞭望，理应负上人为责任。
南丫岛撞船事故调查聆讯昨日继续，委员会早上分别传召海事处人员、水警及荷兰籍雷达专家上庭作供，解释事发时当局录得的雷达图片及片段内容，其后委员会于下午传召英国海事专家Pryke及呈上其调查报告。
由海事专家Pryke撰写的调查报告，内容包括多张事发区域的海图、事故经过的分析、当晚潮汐与天气对航行的影响及专家对事件的认知。Pryke在开首时直入主题，指参考水警及海事处的数据并作出分析后，认为事故主因是有涉事船只在事发时，未有按照国际海上惯例向右转舵，导致海难发生，当中矛头更直指犯下7条规则的海泰号。
海泰快逾倍 4号未半速
Pryke表示，参照《1972年国际海上避碰规则》，南丫4号及海泰号分别违反4项及7项有关规则，包括双方船长在航行期间，均未有留意雷达讯号；同时报告显示，于撞船前一刻，海泰号以25海里行驶，较航速12.5海里的南丫4号快逾1倍，故认为2船只当时也不应以全速行驶，尤其是未驶离避风塘的南丫4号，更应只以半速航行约6海里行驶，因此建议日后所有大型载人船只应设备现代化雷达装备。
船长独掌舵 无人助瞭望
然而，Pryke亦指出，按照海泰号的船员口供，事发当晚只有海泰号船长1人在控制房内掌舵，认为船长未有委派任何船员作适当瞭望，同时亦未有就海面环境作全面评估，陷船上生命于不顾；同时，当船长在撞船前3分钟，与南丫4号可以肉眼相见时，不但未有按国际惯例向右转舵，更企图超越南丫4号向左转舵。
Pryke解释，按国际海上避碰规则第14条规定所指，当2艘机动船在相对或接近相对的航向上相遇时，为避免发生碰撞须向其右舷大幅转变航向，以便从对头船只的左舷驶过；惟当时南丫4号因受撞船事故的地理位置影响，[香港公司年审]在石角咀的崖壁阻挡下，只能尽量向右转，但海泰号却在拥有大量空间的外海位置，仍决定违规左转，结果扒头不成反撞船，酿成严重海难。
批技巧欠佳 涉人为失误
他认为，海泰号船长的航行技巧欠佳，相信事故绝对涉及人为失误，认为若海泰号能稍稍右转，已可避免海难发生，狠批：“海泰号甚么都不做，也比向左转舵好！”
此外，报告指南丫4号在撞船前，[如何注册香港协会社团]曾发出一声短笛以示识别，但Pryke却质疑，当时海泰号船长听不到有关鸣笛，加上两艘涉事船在鸣笛后随即相撞，认为即使海泰号船长听到笛声亦难逃一撞。聆讯今日继续，委员会将传召更多专家到场作供。
